Những chiếc tàu container được làm ngày càng to để tiết kiệm phí vận chuyển, nhưng cũng đồng nghĩa càng dễ gặp "hiệu ứng bờ" khi qua vùng nước hẹp.
Tàu Ever Given mắc kẹt ở kênh Suez. Ảnh: AP.
Khi Evert Lataire, Giáo sư Đại học Ghent và là nhà nghiên cứu của Trung tâm Kiến thức về Thao tác trong Vùng nước Nông và Hạn chế tại Bỉ, nghiên cứu dữ liệu công khai cho chuyến đi định mệnh của Ever Given tuần trước, ông nhận thấy con tàu có điều gì đó bất thường. Đó là nó đã đi sát bờ phía tây của kênh.
Lataire là chuyên gia về động lực học. Tiến sĩ vật lý này đã mô phỏng vụ tai nạn bằng thuyền mô hình trong một bể thử nghiệm ở Flanders (Bỉ). "Theo tôi, tai nạn vào thời điểm đó là không thể tránh khỏi", ông nói.
Hiện vẫn chưa rõ chính xác tại sao một trong những con tàu lớn nhất thế giới lại lao vào bờ phía đông của kênh đào, làm tắc nghẽn lưu thông và thay đổi chuỗi cung ứng toàn cầu. Nhưng có hai yếu tố, một bắt nguồn từ vật lý và một là về kinh tế, có thể giải thích nguyên nhân tai nạn này khó tránh khỏi.
Đầu tiên là kích thước. Những con tàu chở hàng ngày trước không lớn như thế này. Cho đến năm 1996, các tàu container lớn nhất chỉ chở tương đương 7.000 container, Paul Stott – nhà tư vấn hàng hải tại Anh, hiện giảng dạy tại Đại học Newcastle cho biết. "Rồi đến một thời điểm, anh cần những bến cảng và cần cẩu lớn hơn", ông nói, để đón các con tàu ngày càng đồ sộ.
Ngành công nghiệp hàng hải cũng nhận ra rằng những con tàu lớn hơn có lợi về kinh tế. Theo Stott, một con tàu chở hàng khổng lồ với sức chứa gấp đôi chiếc khác cũng chỉ cần một thủy thủ đoàn khoảng 20-25 người. Tàu lớn hơn cũng đốt cháy ít nhiên liệu hơn, nếu tính trên mỗi container.
Đến giữa những năm 2000, tàu chở hàng có thể chở khoảng 15.000 container. Trong những năm gần đây, những con tàu như Ever Given có thể chở hơn 20.000 container. Lấy chúng ra xếp thành một đường thẳng thì có thể dài 120 km.
Để tăng sức chứa, các hãng đóng tàu đã làm cho chúng rộng hơn. Và điều này gây ra hậu quả về thủy động lực học, đặc biệt là ở những vùng nước nông, hẹp như kênh rạch, Evert Lataire nói. Hãy tưởng tượng bạn đang đứng trên bờ, quan sát một con tàu di chuyển từ phải sang trái. Khi ấy, bạn sẽ thấy nước giữa thuyền và bờ đi theo hướng ngược lại, từ trái sang phải.
Nếu thuyền đến gần bờ và ép nước hơn nữa vào bờ, nó sẽ tạo ra một vùng có áp suất cao đẩy phía trước thuyền về hướng trung tâm của kênh. Trong khi đó, một vùng có áp suất thấp lại hút phía sau thuyền về phía bờ.
Hay nói đơn giản, vì quá to, Ever Given dễ dàng rơi vào tình trạng Evert Lataire mô tả. Trong ngành hàng hải, đây được gọi là "hiệu ứng bờ" (bank effect). Dòng chảy không đối xứng xung quanh tàu gây ra bởi vùng lân cận của các bờ gây ra chênh lệch áp suất giữa mạn trái và mạn phải.
Trước sự cố, Ever Given đang đi về phía bắc, trong khi một cơn gió lại đang thổi mạnh từ tây sang đông. Để giảm tác động từ sức gió, người lái tàu có thể đã lái thuyền sang trái một chút. Lataire đặt giả thuyết khi con tàu đang đi sang trái, cơn gió lại cùng lúc tạm lắng, khiến Ever Given có thể đã vô tình đi quá gần bờ phía tây. Khi đó, "hiệu ứng bờ" xuất hiện, khiến phần trước con tàu va vào bờ phía đông.
Cơ quan quản lý kênh đào Suez thì cho biết, gió lớn kèm theo bão cát là yếu tố khiến mũi tàu Ever Given đâm vào bờ phía đông của kênh, nhưng các nhà điều tra vẫn chưa thể loại trừ lỗi do con người hoặc trục trặc kỹ thuật.
Sự cố của tàu Ever Given xảy ra vào ngày 23/3. Với việc chắn ngang kênh Suez, nó đã chặn tuyến đường thương mại quan trọng và làm gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu. Khoảng 320 tàu đang chờ để đi qua con kênh này.
Tính đến ngày 28/3, hoạt động nạo vét quanh mũi tàu vẫn tiếp tục diễn ra. Các quan chức cho biết họ sẽ cố gắng giải phóng con tàu khi thủy triều dâng cao hơn vào buổi tối, vì sẽ không phải dỡ các container để giảm trọng lượng cho nó. Bốc dỡ container khỏi tàu được xem là phương án cuối vì sẽ rất khó tiến hành.
Giải phóng Ever Given sẽ giảm sức ép với ngành vận tải biển toàn cầu và quá trình vận chuyển dầu, khí đốt, hàng tiêu dùng giữa châu Á và châu Âu. Khoảng 13% hoạt động thương mại và 10% hoạt động vận chuyển dầu đường biển trên toàn cầu là qua kênh này.
Trong khi các công ty châu Âu và châu Á chịu ảnh hưởng từ việc kênh Suez tắc nghẽn, các nhà nhập khẩu Mỹ cũng đứng trước nguy cơ bị chậm đơn hàng và chi phí tăng. Nhà Trắng đã đề nghị hỗ trợ để khai thông kênh. UAE và Trung Quốc cũng đề xuất tương tự. Cơ quan quản lý kênh đào cho biết họ vẫn chưa chấp nhận bất kỳ sự trợ giúp nào. Tuy vậy, họ có thể cần hỗ trợ nếu phải di dời lượng lớn các container khỏi Ever Given.
Nếu các đội cứu hộ không sớm dịch chuyển được con tàu, chi phí có thể nhanh chóng tăng lên. Hãng nghiên cứu dữ liệu Sea-Intelligence cho biết việc chuyển hướng các tàu thường sử dụng kênh đào Suez sẽ khiến công suất vận chuyển container của thế giới giảm khoảng 6%, vì các con tàu sẽ mất nhiều thời gian hơn do phải đi xa hơn.
Signal Group, một công ty quản lý tàu chở dầu có văn phòng ở London và Athens, ước tính việc đóng cửa kênh đào trong hai tuần sẽ làm giảm 4,4% năng lực vận chuyển dầu thô và các sản phẩm dầu mỏ. Trong khi đó, đóng cửa 4 tuần sẽ làm mất 12,6% năng lực chở dầu, do các tàu phải chọn lộ trình xa hơn.
(Nguồn: Vnexpress)
